Un negocio multimillonario se fragua tras la guerra del taxi.

Solidaridad solidaria…

http://www.8tv.cat/8aldia/8-al-dia-amb-josep-cuni/la-vaga-de-taxis-finalitza-amb-un-seguiment-massiu/

Fuentes del Govern indican que de estas 400 nuevas licencias, sólo 90 fueron a manos de empresas que ya se dedicaban al alquiler de coches con conductor y que quisieron expandirse. Un único propietario se hizo con las otras 310. Las está vendiendo poco a poco.

Varios conductores que trabajan a través de la aplicación de Cabify acostumbran a comenzar su jornada en un bar cerca del paseo de Gràcia. Así, juntos, en grupo, se sienten más seguros. “Algunos taxistas están empeñados en destrozar todos los coches de Cabify que puedan –explican estos chóferes que prestan un servicio de alquiler de coche con conductor–. Te paran, te bloquean, te rodean… y si tienes suerte te desinflan las ruedas, y si no la tienes, te arrancan un espejo, revientan un vidrio… A uno le volcaron el coche ahí, a otro se lo pintarrajearon, a otro le arrojaron harina, a otro huevos… Si no te pones gallito no te pasa nada, pero si levantas la voz te puedes llevar una bofetada. A uno le reventaron una luna con un cliente dentro. Es muy estresante. Nosotros somos un centenar y ellos miles. Es una locura. Antes incluso encargaban viajes falsos, para fastidiar. Pretenden que Cabify se desanime y se marche de Barcelona, que Uber se lo piense dos veces y también se olvide de la ciudad –subrayan con una sonrisa amarga–, y así pretenden seguir trabajando como hicieron siempre… pero Cabify no se va a echar atrás”. Los taxistas responden que algunos de sus competidores se apostan en puentes para tirarles piedras, que les revientan las lunas con tirachinas…

La tramitación de 3.000 nuevos permisos en pocos meses puede reventar el sector

 Oriol Sanleandro, director de Cabify en Barcelona, dice que la empresa cumple la normativa, que no hacen nada malo, que no piensan dar un paso atrás… La empresa planea multiplicar por diez sus coches en la capital catalana antes de fin de año, alcanzar bien pronto el medio millar de vehículos. Las nuevas tecnologías ya permiten contratar un coche de alquiler con conductor en pocos segundos, con cualquier smartphone. Ello está revolucionando el transporte urbano de viajeros. Los taxistas se enfrentan a una competencia que puede hacerlos desaparecer. Y desde Élite Taxi, Taxi Companys y otras nuevas asociaciones que tomaron el relevo de los representantes de siempre, insisten en recordar que ellos sí que prestan un servicio público regulado por la administración. “Y estas plataformas digitales se rigen únicamente por las leyes del mercado –dice Alberto Álvarez, de Élite–. Cuando se queden con el mercado, cuando nos echen a todos, subirán los precios, como ya hicieron en otras ciudades”. Y es que tras los pintarrajos, los vidrios rotos, los vehículos volcados, se fragua en verdad una negocio multimillonario, una burbuja de límites aún inciertos. Una licencia VTC, un permiso de la Administración para prestar el servicio de coche de alquiler con conductor, tiene un coste de 40 euros. Lo más complicado es obtener la concesión. Ahora estas licencias se están revendiendo por hasta 65.000 euros. No hablamos de operaciones protagonizadas por pequeños autónomos, sino por grandes inversores. Para comprar una licencia suelta de VTC has de disponer previamente de al menos siete. Unos hablan de libre mercado, de los beneficios colectivos de dar a la gente la posibilidad de elegir. Otros, de pura especulación.

Los taxistas dicen que son un servicio público, y que las apps sólo se rigen por el mercado

Todo este revuelo viene dado por un vacío legal del gobierno de Zapatero que dio pie a la inesperada tramitación de 400 nuevas licencias en Catalunya. De repente este tipo de permisos se multiplicó por dos. Fuentes del Govern indican que de estas 400 nuevas licencias, sólo 90 fueron a manos de empresas que ya se dedicaban al alquiler de coches con conductor y que quisieron expandirse. Un único propietario se hizo con las otras 310. Las está vendiendo poco a poco.

El director de Cabify explica que la empresa trabaja a través de propietarios de licencias que ponen los vehículos y contratan a los conductores. Cabify sólo pone la aplicación, cobra una comisión por cada viaje y fija las características del servicio, como los modelos de vehículos. “Cabify también está en Madrid, Valencia, Sevilla y Málaga. Trabajamos con decenas de proveedores”. El intento del gobierno de Rajoy de subsanar aquel primer vacío abrió las puertas a 3.000 nuevas licencias en Catalunya. Su puesta en funcionamiento está en manos del Tribunal Supremo. Pero todo apunta a que tendrán luz verde dentro de pocos meses. Las fuentes de la Generalitat señalan también que sólo siete pares de manos aspiran a hacerse con la mitad de los 3.000 permisos aún en el aire. En este proceso el Govern, con el objetivo de proteger el sector del taxi, siempre trató de ralentizar la irrupción de los nuevos permisos, pero sus competencias son burocráticas. Las decisiones fundamentales corresponden al Estado. El Ayuntamiento y el Àrea Metropolitana de Barcelona también manifestan su apoyo al gremio del taxi y su oposición a la liberalización del sector. Instituciones y taxistas ya trabajan en la modernización de la profesión: aprovechar un poco más las ventajas de las nuevas tecnologías, disponer de unas tarifas más competitivas y sencillas, ofrecer a la gente la posibilidad de compartir la carrera… Entre tanto, las aplicaciones para buscar trabajo ofrecen conti­nuamente puestos de conductor de coche de alquiler.

Uber, que no opera aquí, tuvo en el 2016 un millón de solicitudes de gente que creía que sí

“A finales del año pasado, cuando empezamos –retoman los conductores de Cabify–, apenas hacías cuatro o cinco viajes al día, pero ahora ya haces 20 con facilidad”. A mucha gente le gusta mucho que la vayan a buscar, que le abran la puerta, que su conductor vista traje, que le ofrezcan revistas, agua mineral, wifi, su emisora de radio favorita… y sobre todo que le digan de antemano qué le va a costar el viaje. “Podemos hasta llevar una sillita para niños. Al principio trabajábamos sobre todo para empresas. La mayoría de viajes eran concertados con antelación por ejecutivos que querían asegurarse de que llegarían a tiempo a Sants o El Prat. Ahora la mayoría de los encargos te llegan sobre la marcha, como si fuéramos taxistas, y los hace gente de todo tipo que va a todas partes”. El director de Cabify confirma que son estos trayectos urbanos encargados al momento los que más crecen. El tiempo de espera de Cabify en Barcelona es de entre 5 y 10 minutos, en Madrid ya es de tres. Uber asegura que el año pasado recibió un millón de peticiones para realizar trayectos en Barcelona, un millón de solicitudes formuladas por turistas, ejecutivos y gente de paso que no se podía creer que la start-up californiana no operara en la capital catalana, que pensaban que no les enviaban ningún coche porque la aplicación se había averiado. El potencial de este negocio es tan grande que resulta difícil aventurar qué precio pueden alcanzar las licencias VTC. Entre los socios de Cabify figura uno de los próximos patrocinadores del Barça. Uber ya intentó implantarse en Barcelona poniendo en contacto a personas que querían ir a un lugar con otras dispuestas a llevarlas. Pero así contravenía la normativa de transporte de viajeros. Ahora la empresa planea regresar operando a través de licencias de VTC, pero sólo lo hará caso de disponer de una flota que le permita atender a sus clientes en un plazo de cinco minutos.

“Nosotros solemos esperar aparcados en algún sitio céntrico, entre la plaza de Espanya y las Glòries, pero sin acercarnos demasiado a los puntos neurálgicos –siguen los chóferes de Cabify–. Ello podría considerarse captación de clientes, que no ­se permite a nuestro sector. Además, si te acercas demasiado a la estación de Sants, por ejemplo, te puedes meter en líos con los taxistas. Tampoco podemos estar dando vueltas por la ciudad. En realidad es un trabajo muy estresante. Se supone que puedes parar cuando quieras para comer, ir al baño, tomar un café… Pero luego, a la hora de la verdad, en las horas punta, te presionan para que no dejes pasar ni una solicitud. Además, siempre acabamos trabajando más horas de las que se supone que nos tocan. Yo estoy de cinco de la mañana a cinco de la tarde, y luego he de limpiar el coche. Los incentivos que nos ofrecen son muy difíciles de conseguir, todo es muy precario. Pero los conductores variamos tanto que no hay modo de organizarnos. Aquí viene a probar suerte un montón de gente: inmigrantes jóvenes dispuestos a hacer carrera, personas de todas las edades y profesiones, incluso un perito judicial… Basta con tener el carnet de conducir, saber dónde está el paseo de Gràcia y no tener antecedentes”.

Taxis, ¿servicio público o servicio al público?

¿Cuánto cuesta ahora una licencia para ejercer como taxista en Barcelona? Hace años – ay, muchos años, cuando yo era joven – tuve una novia cuyo padre tenía una pequeña flota de taxis: cuatro o cinco. Me propuso que ella y yo creáramos una gran flota, muchas licencias – entonces la licencia costaba más que el propio coche -, muchos taxis, ir aumentando poco a pcoo su número, hasta crear una gran flota. Contratarimos una plantilla de conductores para esta flota, a los que pagaríamos lo menos posible para que nuestros beneficios  fueran los mayores posibles.¿Sigue siendo esto posible?

Adam Smith, de quien se ha dicho que la Ciencia Económica empieza con un “adán” apedillado Smith: “nunca he sabido que hayan hecho mucho bien estos que afectan preocuparse por el bienestar de los demás”.

¿Solidaridad? Mucha, mucha, mucha, muchísima… tan solidarios como cualquier otra persona solidaria. Echemos a correr…

Mi diálogo con el último conductor de taxi que he cogido, un inmigrante sudamericano:

“- Lléveme usted a la calle tal
– ¿ Y allí cómo se llega?”

Al menos, en la época en que esta novia y yo pretendíamos montar una flotilla de taxis, los conductores se conocían a fondo las calles de Barcelona.

La vaga de taxis finalitza amb un seguiment massiu

Després de 12 hores d’una vaga en què han participat milers de taxistes (les xifres ballen entre 3.000 i 6.000), les cues han començat a avançar i els usuaris han pujat als taxis. La demanda? Acabar amb les flotes de taxis pirata.

La possible arribada de 3.000 noves llicències VTC posa el sector del taxi en peu de guerra

El sector protesta per les sentències que estan concedint aquests permisos, i que són els que utilitzen Uber i Cabify per poder operar a Espanya

Aquest dijous, durant dotze hores, Barcelona ha quedat  deserta de taxis. El sector va protagonitzar una jornada de vaga per protestar contra la possible concessió de 3.000 noves llicències VTC, que els jutges podrien autoritzar a Catalunya aquest any. Aquestes llicències no són de taxi, però sí de cotxes amb xofer, i són les que fan servir aplicacions de transport com Uber o Cabify per operar dins la legalitat espanyola. Per aquest motiu els taxistes han trucat a la porta de les autoritats durant la protesta, amb aturades de la manifestació al Parlament, el Palau de la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona, on els taxistes han intentar entrar per la força després de saber que no els rebria Ada Colau. Segons els organitzadors, la vaga ha estat secundada en un 100% i la protesta va aplegar prop de 6.000 persones.

Petards, bengales i xiulets han acompanyat una jornada que tenia el suport de les grans associacions del sector, com el Sindicat del Taxi de Catalunya o Elite Taxi. Tito Álvarez, portaveu d’aquesta última –una de les més bel·ligerants contra Uber– ha assegurat que si l’administració no atura la concessió d’aquestes llicències, convocaran protestes més agressives, com ara talls a les principals vies de circulació de la ciutat. Per la seva part, l’empresa Unauto –propietària de llicències VTC– ha denunciat agressions amb perdigons als seus cotxes de Madrid i Barcelona.

Per què arriba ara aquesta mobilització?

Les VTC són un tipus de llicències que necessiten les empreses per poder llogar vehicles amb conductor, però sobretot són el refugi legal que han trobat Uber i Cabify per operar a Espanya. A diferència de les autoritzacions per al taxi, aquestes tenen algunes condicions específiques, com ara que els seus serveis només es poden contractar prèviament, per exemple a través d’una aplicació. Actualment, n’hi ha 853 a Catalunya, gairebé el doble respecte les 478 que hi havia l’any passat. De fet, només en els últims cinc mesos se n’han concedit 56 de noves. D’altra banda, a tota Catalunya hi ha 12.792 llicències de taxi, una xifra que es manté estable perquè l’administració no en concedeix més i, simplement, les que hi ha van canviant de mans.

Els taxistes afimen que les llicències VTC s’han “desnaturalitzat”, ja que tradicionalment es limitaven a serveis com les limusines o els cotxes fúnebres, segons el president del Sindicat del Taxi de Barcelona, Luis Berbel. El sector afirma que actualment ja sobren uns 2.500 taxis als carrers de Barcelona, i per tant no hi ha lloc per a ningú més.
Què hi diu la llei?

Però, més enllà de la protesta, el problema de fons és legal. El 2009 el govern socialista de José Luis Rodríguez Zapatero va aprovar una llei òmnibus que, entre d’altres normatives, introduïa canvis en la llei d’ordenació del transport terrestre. El més clar, la liberalització de les llicències de lloguer de vehicles amb conductor, que deixaven d’estar sotmeses a la proporció d’una VTC per cada 30 llicències de taxi. Aquesta és la legislació que han seguit altres països com el Regne Unit, on no hi ha límit a aquests permisos.

Segons Berbel, aquesta liberalització va provocar que en els següents quatre anys fins el 2013, quan es va tornar a la legislació original del 1987, a Catalunya es demanessin més de 400 autoritzacions. De fet, el sector insisteix que la majoria es van concentrar en poques empreses. Tot i així, aquest retorn a la norma antiga no es va fer efectiu fins a dos anys després, fet que va permetre que la pluja de sol·licituds continués fins el 2015. Va ser el govern de Rajoy qui va tancar l’aixeta amb un decret llei aprovat en un consell de ministres i amb dues vagues de taxistes a la vista just abans de les eleccions del 20-D.
Perquè hi ha ara una allau de llicències?

El sector calcula que hi ha unes 3.000 sol·licituds de llicències VTC pendents d’aprovació a Catalunya. Molts dels permisos que es van demanar quan la llei ho permetia es van topar amb la negativa de la Generalitat, que no els va autoritzar. Però alguns d’aquests casos han arribat a jutjats contenciosos-administratius de Barcelona i, segons diverses sentències a les quals ha tingut accés l’ARA, ja s’han començat a aprovar algunes de les autoritzacions. Una de les més recents és va dictar a mitjans de febrer i segueix la interpretació del Tribunal Suprem, que ja va emetre una sentència donant la raó a les empreses que havien demanat llicències durant la primera tongada de sol·licituds.

    Les sentències s’estan inclinant cap a la concessió de llicències

El director general de transports de la Generalitat, Pere Padrosa, reconeix que actualment el Govern està involucrat en 96 contenciosos que, de moment, estan inclinant la balança cap a l’autorització de llicències.

0 comments

Deja un comentario